Opublikowano:

Zdjęcie, zrobione na lotnisku…

Zdjęcie, zrobione na lotnisku na portugalskiej wyspie Faro w 1986 roku przedstawia Boeinga 747-200 Combi, który należał do południowoafrykańskich linii lotniczych South African Airways. Samolot zarejestrowany był z pomocą kodu ZS-SAS, ale znany był również pod nazwą Helderberg.

W nocy z 27 na 28 listopada 1987 samoloty wykonywał lot rejsowy z Tajpej do Johannesburga, z międzylądowaniem na wyspie Mauritius. O godzinie 23:48 załoga zgłosiła obecność dymu w kabinie. Wkrótce stało się jasne, iż na pokładzie samolotu szalał pożar – załoga zgłosiła wkrótce również utratę wielu systemów elektrycznych samolotu. Osiem minut po północy 29 listopada kontakt z lotem 295 urwał się.

Po południu 29 listopada, ratownicy odnaleźli dryfujące na falach szczątki samolotu i ludzkie zwłoki. Szybko stało się jasne, iż z 140 pasażerów i 19 członków załogi nie przeżyła ani jedna osoba.

Południowoafrykańscy śledczy szybko za najbardziej prawdopodobną hipotezę wybuchu ognia na pokładzie maszyny uznali pożar w przedziale towarowym samolotu. Wykonujący ten rejs Boeing 747 był jednym z modeli Combi – przystosowanym do przewozu zarówno pasażerów jak i palet z towarem na jednym poziomie samolotu. Fragmenty wraku przynależące do części ogonowej nosiły wyraźne ślady osmalenia i nadpalenia, powstałe przed uderzeniem samolotu o taflę oceanu. Jednym z wyłowionych z morza przedmiotów była częściowo stopiona rakieta tenisowa z włókna węglowego – dowodziło to, iż pożar musiał osiągnąć temperaturę około 600 stopni Celsjusza.

Wkrótce, śledztwo odkryło, iż model Combi był niewystarczająco zabezpieczony na wypadek pożaru. Oryginalny projekt zakładał, iż luk towarowy miał być utrzymywany w stanie niższego ciśnienia niż kabina pasażerska – na wypadek pożaru po otwarciu drzwi powietrze z kabiny pasażerskiej miało działać jako bufor, powstrzymujący dym przez wydostaniem się. Wyniki sekcji zwłok pasażerów potwierdzały jednak, iż zabezpieczenie to nie zadziałało – w krwi wielu ofiar odnotowano duże stężenia sadzy i tlenku węgla. Śledczy odkryli, iż proces certyfikacyjny zabezpieczenia polegał na teście, w którym podpalano balę tytoniu. Pożar bali tytoniu różnił się jednak bardzo znacząco od tego, co wydarzyło się na pokładzie Helderberga. Gdy w ramach testu śledczy podpalili paletę z towarem okazało się, iż płonące opakowania i folia do pakowania zwiększały temperaturę powietrza na tyle, iż ciśnienie pomiędzy lukiem towarowym i kabiną pasażerską wyrównywało się, pozwalając gorącym gazom i dymowi na przedostanie się do kabiny pasażerskiej. Pożar palety z towarem był również znacznie trudniejszy do ugaszenia aniżeli palący się tytoń ze względu na ograniczony dostęp do źródła ognia w wypadku palety. Analiza list kontrolnych na wypadek dymu w kabinie i pożaru na pokładzie wykazała również, iż załoga mogła, nie wiedząc o tym, pogorszyć stan sytuacji. Jednym z kroków na liście w wypadku dymu w kabinie pasażerskiej było włączenie wentylatorów recyrkulacyjnych, mających rozwiać dym po ugaszeniu pożaru. Jako, iż pożar nie został ugaszony, krok ten spowodował, iż wentylatory zaczęły zasysać toksyczny dym spod sufitu przedziału towarowego i pompować go do kabiny pasażerskiej. Sekcja zwłok pasażera siedzącego tuż pod takim wentylatorem wykazała stężenie tlenku węgla we krwi na poziomie 66%. Według śledczych, wielu pasażerów najprawdopodobniej zmarło jeszcze przed uderzeniem samolotu o taflę wody w wyniku zaczadzenia.

Po wielu miesiącach śledztwa, śledczy uznali, iż za utratę Helderberga odpowiadał pożar, którego punktu zapłonu doszukano się w palecie po prawej stronie kadłuba na samym przedzie luku towarowego. Według listu przewozowego transportowano na niej części komputerowe – śledczym nie udało się jednak ustalić, co dokładnie mogło odpowiadać za wybuch pożaru. Wysunięto również dwie hipotezy dotyczące przyczyny upadku samolotu do morza. Według pierwszej, załoga straciła przytomność w wyniku zaczadzenia, zaś według drugiej, pożar osłabił szkielet samolotu na tyle, iż doprowadziło to do odpadnięcia ogona maszyny w trakcie lotu.

Pomimo zamknięcia śledztwa, wielu nie uwierzyło w oficjalną wersję wydarzeń. Po upadku apartheidu twierdzono, iż samoloty linii South African Airways (w owym czasie przewoźnika kontrolowanego przez państwo) używane były do przemytu systemów uzbrojenia objętych embargiem ONZ, na zlecenie rządu i należącego do państwa koncernu zbrojeniowego Armscor. Wkrótce popularność zdobyła teoria, iż na palecie, od której rozpoczął się pożar nie znajdowały się części komputerowe, ale komponenty systemu obrony przeciwlotniczej – w tym rakiety ziemia-powietrze. W owym okresie południowoafrykańska armia brała udział w konflikcie granicznym na granicy z Angolą, gdzie walczyły przeciwko wspieranym przez Kubę i ZSRR rebeliantom spod sztandaru Ludowego Ruchu Wyzwolenia Angoli, wspieranego z powietrza przez dostarczone do Angoli samoloty szturmowe MiG-23. Według teorii, na skutek turbulencji w trakcie lotu miało dojść do zapłonu używanego w paliwie rakietowym nadchloranu amonu. Badania elementów nylonowej siatki, którą owinięta była paleta wykazały, iż fragmenty te podróżowały w powietrzu z dużą prędkością w stanie stopionym. Badania zewnętrznego poszycia dachu kadłuba w części ogonowej wykazały również, iż pożar przepalił się przez poszycie i rozgrzał jego fragmenty aż do temperatury 300 stopni Celsjusza – w warunkach lotu z prędkością ok. 800 km/h w temperaturze ok. -65 stopni Celsjusza było by to nie lada osiągnięcie jak na pożar zwykłych opakowań. Według ekspertów Boeinga, pożar na pokładzie lotu 295 najprawdopodobniej posiadał własne źródło tlenu.

Pomimo upływu czasu dziś nie wiadomo, co tak naprawdę spowodowało pożar na pokładzie Helderberga.

#historia #historiajednejfotografii #gruparatowaniapoziomu #rpa #katastrofalotnicza